Аутономни аутомобили више нису искључиво будући феномен. Возила са далекосежним аутоматизованим функцијама већ су на холандским путевима, док су експерименти са возилима без возача присутног у возилу законски могући под условима из члана 149аа став 1 Закона о друмском саобраћају. Ово неизбежно поставља питање ко је кривично одговоран када такво возило изазове несрећу која резултира повредом или смрћу. Кратак одговор је да холандско кривично право и даље почиње од људских или организационих адресата норме, као што су возач, оператер или правно лице које стоји иза система. Аутономни систем није кривични субјект сам по себи.
Класични саобраћајни прекршаји као полазна тачка
Полазна тачка лежи у добро познатим саобраћајним прекршајима из Закона о друмском саобраћају из 1994. године. Члан 6 криминализује саобраћајну несрећу узроковану кривицом која резултира смрћу или тешким телесним повредама. Члан 5, а од 1. јануара 2020. године, члан 5а, функционишу као лакше и теже норме угрожавања, респективно, и обе се примењују чак и када заправо нема повреде; граница између административне новчане казне и кривичног саобраћајног прекршаја је ту повучена. Оквир за изрицање казни следи из чланова 175, 176, 178 и 179, укључујући додатну казну забране управљања возачем.
Стандард за утврђивање кривице према члану 6 је строг и нијансиран. Окружни суд у Лимбургу је пресудио да се не може уопштено рећи да ли је један саобраћајни прекршај довољан за кривицу, јер процена мора да посматра понашање у целини, природу и конкретну тежину прекршаја, као и друге околности случаја. Пресуда Окружног суда у Гелдерланду јасно илуструје ово: једна грешка у вожњи, која се састоји од недовољне контроле над возилом, представљала је угрожавање према члану 5, али не и кривичног непажњег поступка који захтева члан 6. Разлика између њих двоје је оно што одређује казну након тешке саобраћајне несреће.
За аутономна возила ова разлика је суштинска. Ако се људски возач превише ослања на систем, игнорише упозорења или користи возило ван његовог дозвољеног оперативног домена, кривична одговорност остаје лако замислива. Али ако сам систем направи грешку, а да људски надзорник разумно није морао или могао да интервенише, примена члана 6 постаје знатно тежа.
Шта тренутна холандска пракса већ показује
Одобрење типа издато 10. априла 2026. године за FSD надзорни систем у Теслиним возилима илуструје како регулатор тренутно обликује овај однос. То је европско одобрење типа које за сада важи само у Холандији: RDW (Државни институт за возила и аутомобиле) мора да га поднесе Европској комисији, након чега државе чланице одлучују о важењу широм Уније. RDW наглашава да возило са FSD надзором није самовозеће. То је систем помоћи возачу који може да преузме многе задатке вожње, док возач остаје одговоран и мора бити у могућности да интервенише у сваком тренутку. Сензори прате да ли возач држи поглед на путу и да ли су му руке доступне да одмах преузме волан. Ако је будност недовољна, следе упозоравајући сигнали, а систем се на крају може привремено онемогућити.
Овај пример потврђује линију заузету у судској пракси. Све док је систем правно и технички одобрен као систем помоћи возачу, а не као потпуно аутономни систем, возач остаје адресат норми из чланова 5 и 6. Стога, одобрење типа не мења ништа у погледу почетне тачке људске одговорности, а истовремено јасно показује да технологија у пракси већ иде далеко даље од обичног темпомата, што чини чињеничну процену кривице и одговорности у појединачном случају сложенијом.
Експериментални режим за возила без возача
Посебан режим примењује се на возила без возача присутног у самом возилу. Према члану 149аа Закона о друмском саобраћају, министар може одобрити изузеће (ontheffing) за експеримент те врсте, након консултација са министром правде и безбедности, а изузеће може ослободити експеримент низа захтева према Закону. Члан 149аб ограничава такво изузеће на највише три године и прописује шта се мора евидентирати, укључујући опис експеримента, путеве и време у којем се може одвијати, услове под којима се може спроводити, предузете мере безбедности и начин на који се прати и процењује. Оно што изузеће не чини јесте да помера кривичну одговорност лица одређеног за возача, где год се то лице физички налази: норме о угрожавању и кривици из чланова 5 и 6 и даље се примењују на експеримент. Та документација није само административна формалност; након инцидента она је често први извор доказа о томе ко је требало да посматра и одакле.
Одговорност правног лица
Када се грешка не може убедљиво приписати људском учеснику у саобраћају, у обзир ступа правно лице. Члан 51 став 1 Кривичног законика експлицитно дозвољава кривично гоњење правних лица, као и гоњење налогодавца или лица које је заправо руководило забрањеним понашањем. У контексту возила која се сами возе, ово може бити релевантно за произвођаче, софтверске компаније или оператере, на пример када се објављују структурно неисправна ажурирања софтвера, игноришу се позната безбедносна упозорења или се возила свесно пуштају у саобраћај док постоје познати безбедносни проблеми. Сама чињеница да софтвер прави грешку није довољна. Случај ће морати да се повеже са конкретним, кривим организационим изборима, као што су неадекватне процедуре тестирања, занемарена ажурирања или упутства која су довела до забрањеног понашања.
Узрочност као засебна препрека
Код аутономних или полуаутономних возила, неколико могућих узрока се често поклапа, као што су грешка људског надзора, софтверска грешка, квар сензора, неисправни подаци на мапи или понашање других учесника у саобраћају. Кршење норме и кривично релевантан исход се не поклапају аутоматски. Илустративна је пресуда Окружног суда Северне Холандије, који је утврдио да је Тесла, која се зауставила на време, тиме прекинула узрочно-последични ланац. У будућим случајевима који се тичу и аутоматизоване вожње, увек ће морати посебно да се утврди да је идентификована грешка, а не неки други фактор, изазвала несрећу и њене последице.
Проблеми са доказима у вези са техничким подацима
Док се класични саобраћајни случајеви често ослањају на брзину, видљивост, удаљеност и време реакције, аутоматизована вожња додаје верзије софтвера, податке снимача догађаја, евиденцију возила, податке сензора и историју ажурирања. Европски суд за људска права признаје да електронски и технички извори доказа могу покренути посебна питања аутентичности и интегритета и да одбацивање доказа одбране у технички сложеним случајевима мора бити правилно образложено у светлу члана 6 Конвенције. Ово може постати релевантно у овом контексту када одбрана захтева приступ изворним подацима, телеметрији возила или независном стручњаку за алгоритамско доношење одлука.
Ограничење постављено чланом 7 Конвенције
Принцип законитости према члану 7 Европске конвенције о људским правима поставља јасно ограничење за свако креативно проширење кривичне одговорности. Кривична одговорност мора бити заснована на доступном и предвидљивом законодавству и судској пракси. Судско појашњење постојећих норми је дозвољено, али њихово произвољно или непредвидиво проширење није. За аутономна возила то значи да одсуство закона специфичног за технологију не значи да кривично гоњење никада није могуће, али значи да одговорност мора бити заснована на постојећим, довољно јасним нормама. Кривично право не може конструисати кривца само из друштвеног незадовољства озбиљним исходом.
Često postavljana pitanja
Да ли је возач увек кривично одговоран у несрећи у којој је учествовао аутомобил који сам вози?
Не. Возач у принципу остаје адресат норми из чланова 5 и 6 Закона о друмском саобраћају, али да ли је он заиста кривично одговоран зависи од тога да ли се може окривити. Ако је систем користио исправно, у оквиру његовог дозвољеног оперативног домена, и није разумно морао да интервенише, тешко је утврдити кривичну непажњу у смислу члана 6.
Да ли произвођач возила може бити кривично гоњен због несреће?
У теорији да, на основу члана 51 Кривичног законика, али само када се несрећа може повезати са конкретним, кривичним организационим избором, као што је неадекватан поступак тестирања, игнорисање познатих безбедносних упозорења или објављивање неисправног ажурирања софтвера. Сама чињеница да софтвер прави грешку није довољна за кривичну одговорност произвођача.
Да ли одобрење типа под надзором Тесле FSD значи да се аутомобил сам вози?
Не. RDW је експлицитно потврдио да је FSD Supervised напредни систем помоћи возачу, а не систем за самосталну вожњу. Возач остаје одговоран, мора да држи поглед на путу и мора бити у могућности да одмах интервенише. Ово такође има кривичноправне последице, јер возач тиме остаје адресат норми из чланова 5 и 6.
Да ли је већ дозвољено возити потпуно аутономна возила у Холандији?
Само у оквиру експеримента за који је министар одобрио изузеће према члану 149аа. Чак и тада чланови 5 и 6 остају у потпуности применљиви, изузеће важи највише три године и мора да евидентира путеве, времена, услове, мере безбедности и праћење које се примењују.
Какву улогу подаци о возилу, као што су евиденције и подаци сензора, играју у кривичном поступку?
Важна и растућа улога. У аутоматизованој вожњи, често је неопходно ослањати се на верзије софтвера, податке снимача догађаја, податке сензора и историју ажурирања како би се тачно утврдило шта се догодило и да ли постоји узрочна веза са несрећом. Ова врста техничких доказа покреће сопствена питања о поузданости и доступности за одбрану.
Може ли неко бити кривично одговоран само зато што закон још увек не садржи конкретна правила за аутомобиле који се сами возе?
Не. Принцип законитости према члану 7 Европске конвенције о људским правима не дозвољава да се одговорност прошири само зато што се исход чини друштвено незадовољавајућим. Одговорност увек мора бити заснована на постојећим, довољно јасним нормама.
Кривичноправни оквир за аутоматизовану вожњу
Холандија тренутно има функционалан, иако не технолошки специфичан, оквир кривичног права за несреће у којима учествују аутономизована возила. Тај оквир се и даље фокусира на људску и организациону кривицу, а не на аутономни систем као независног починиоца. Одобрење типа возила под надзором Тесла ФСД показује да се и регулатор држи ове линије, експлицитно бележећи да возач остаје одговоран. У будућим случајевима, три питања ће стога бити одлучујућа. Ко је био адресат норме, која је конкретна грешка крива и да ли се несрећа може убедљиво приписати тој кривици, како узрочно тако и доказно. За произвођаче, оператере и програмере софтвера је стога важно да правилно документују поступке тестирања, процесе ажурирања и интерне одговорности, тако да након инцидента буде јасно који су избори направљени и од стране кога. Ако имате питања о кривичној одговорности у вези са аутоматизацијом возила или сте укључени у случај у којем ово питање игра улогу, наш тим за кривично право је доступан да саветује и возаче и компаније.
